Die Serienmaschinen 1920 - 1929

Erst zur Motorcycle Show 1923 wurde die kopfgesteuerte 350er werbewirksam angeboten.

Aufgrund der von den Stevens nach langen und intensiven Testfahrten gemachten Erfahrungen sollte sie den Namen „Super Sports“ tragen. Basierend auf der Big-Port war diese Konstruktion mit gewissen Verbesserungen in Bezug auf die Standfestigkeit versehen. Das gesamte Erscheinungsbild war vorzüglich und jeder Zentimeter der kleinen AJS zeugte davon, was für ein Vollbluthengst (oder Stute, je nach Geschmack) sie war.

Anders als bei der TT-Maschine kam die Motorschmierung ohne Ölpumpe aus und der aus Chromnickelstahl bestehende Pleuel lief auf dem Hubzapfen mit Rollen in der Größe von 5/18“ und in einer eingepressten Phosphorbronze. Der hohle Kolbenbolzen trug den vierringigen Kolben aus Leichtmetall. Die Getriebeabstufungen lauteten 9.4, 6.1 und 5:1. Weitere Fakten waren die Mehrscheibenkupplung mit Korkeinsätzen und Innenbackenbremsen an Vorder- und Hinterrad.

Als zweckmäßig erwies es sich für den Sportfahrer, dass der kombinierte Hinterradkotflügel/Gepäckträger in wenigen Augenblicken demontiert werden konnte. Freunde der Straße hatten die Auswahl zwischen einem geraden, durchgehenden (leeren!) Rohr oder einem mit zylindrischem Schalldämpfer. Zum Rahmen wäre nur zu sagen, dass es sich um das bekannte, steife Exemplar in Diamantform mit verlöteten Muffen handelte. Zwischen den oberen Rahmenrohren wurde mit sechs Bolzen der schöne, mit goldenen Zierlinien und Buchstaben versehene Benzinbehälter befestigt. Am schrägen Sattelrohr befand sich der Öltank.

Natürlich blieben die Unternehmungen von AJS beim Wechsel zu den kopfgesteuerten Maschinen für die TT 1920 nicht ohne Folgen. In den Verkaufslisten des Jahres 1924 boten die Hersteller Norton, Rover, New Hudson, BSA, New Imperial sowie Cotton, Sheffield-Henderson und Rex-Acme mit den neuen Blackburne-Aggregat mit außenliegender Schwungscheibe, Motoren mit OHV-Steuerung an.

Das meistverkaufteste Seitenventilmodell von AJS, Modell B wurde mit wenigen Modifikationen, wie Dreiganggetriebe und innenwirkenden Bremsen weiter gebaut. Neben der Verwendung von Leichtmetallkolben und einigen anderen Änderungen konnte sich der Besitzer einer großen V-2 auf Wunsch jetzt eine Zünd-/Lichtanlage von Lucas und gewaltige Kotflügel anschrauben lassen.

Ende des Jahres 1924 erfuhr der Zylinderkopf der Super Sports durch zwei tulpenförmige Ventile nach Art der TT-Maschinen im Durchmesser von 1 5/8“ und einen absolut geraden Einlasskanal eine der bedeutendsten Veränderungen. Ein kleiner Unterschied gab es aber dennoch, denn ungleich zum erwähnten TT-Motor waren beide Ventile gleich groß und der Auslasskanal in seinem Umfang ein wenig verkleinert.

Nach Art der Rennmaschine handelte sich bei dem Kolben um das gleiche Exemplar mit den Ausfräsungen für die Ventile. Der Rennvergaser von AMAC wurde ersetzt durch ein „Mäusefallen“- Modell von Binks. Der Magnet von Lucas blieb Standard, gleich den klassischen Abmessungen von Bohrung und Hub mit 74 x 81 mm, was ein Ergebnis von 349 cm³ ergab.

Für den Herrenreiter mit seiner großen 799 cm³ Maschine ergab sich nun die Chance, ein neues Modell mit großem, langen Tank anstatt des ziemlich uneleganten, alten Teiles zu erwerben. Wenn er genau hin geschaut hätte, würde er bemerken, dass der Rahmen mehr oder weniger nur eine verlängerte Version des 350er Exemplars war und einen Stecktank unter den gebogenen Hauptrohr trug. Die neueste Generation von Rollenlagern trug das Big-end. Es wurden Pläne erwogen, den Hubraum auf über 900 cm³ zu erhöhen, doch wurde diese verworfen und die Abmessungen blieben bei 74 x 93 mm, was einen Zylinderinhalt von je 399,5 cm³ ergab.

Die erste 500er in der Geschichte von AJS wurde für die Saison 1926 angekündigt. Mit den Dimensionen 84 x 90 mm war sie im Grund eine Weiterentwicklung der Super Sports aber mit 498 Kubik und nutzte die aus den Erfahrungen der TT-Maschinen gemachten Features, wie Kipphebel aus Duralminium, zweireihige Rollenlager für den Hubzapfen, ansonsten Gleitlager und eine (im Vergleich zur Jetztzeit) sehr milde Verdichtung von 5,5 :1. Sehr einfach gestaltete sich die Schmierung der Kipphebelwellen durch eine mit Graphitfett gefüllte Gummikappe. Die Abstufungen des an die erhöhte Leistung angepassten Getriebes lauteten 15, 8.3 und 4.6:1. Nicht mehr ein Stahlbügel, sondern ein Joch mit zwei langen Bolzen hielt nun den Zylinderkopf und Zylinder auf dem Kurbelgehäuse.

Für 1927 änderte sich an der Modellreihe, 350er OHV und SV, 500er OHV und 799 Twin, nichts - bis auf ein neues Halblitermodell mit seitengesteuerten Ventilen. Mit den gleichen langhubigen Motordimensionen wie das Schwestermodell war sie zum vielfältigen Gebrauch, als Solo- oder Gespannantrieb vorgesehen.

Das Unternehmen der Stevens’ expandierte immer mehr und demonstrierte 1928 das umfassendste Modellprogramm.

Zu den bereits erhältlichen kamen drei vollkommen neue Maschinen hinzu: eine 350er und 500er OHC und um die Reihe nach unten abzurunden, eine 248 cm³ (66 x 75 mm) verkleinerte Seitenventilversion der beliebten 350er SV. Und diese K7 und K10 Cammies kamen den offiziellen Werksmaschinen der letztjährigen Tourist Trophy sehr nahe. Beim Layout handelte es sich um die ketten-getriebene oben liegende Nockenwelle mit patentierter automatisch-kontrollierter Spannung nach System Weller. Trockensumpfschmierung und zweifacher Pilgrimölpumpe waren weitere Merkmale. Neben der bekannten Lagerung des Pleuels wurde die Abtriebsseite mit doppelreihigem Rollenlager und die Steuerseite mit Kugellagern versehen. Das Kompressionsverhältnis wurde auf 6.75:1 erhöht. Die Kraft wurde mittels handgeschaltetem Dreiganggetriebes zum Hinterrad gebracht. Die Abstufungen betrugen 10.31, 6.78 und 5.52:1 für die Kleine und 9.16, 5.64 und 4.65:1 für die 500er. Hub-/ Bohrungsverhältnis entsprachen den OHV-Verwandten. Wirklich günstig waren diese „Rennmaschinen“ schon, denn sie kosteten nur £62 bzw. £73.

Technisch gesehen waren unsere Lieblingsmaschinen sicherlich äußerst fortschrittlich, jedoch vom Styling wirkten sie sehr hausbacken und old-fashioned. Jedes Modell hatte diesen altertümlichen schmalen Tank, während die meisten Konkurrenten schon zu den trendigen Satteltanks gewechselt hatten. Dies war um so kurioser, da AJS ja mit einem Satteltank an der originalen 1920er OHV herausgekommen war. Seltsamerweise genug, dass Sunbeam, Triumph und Douglas ebenso mit den alten Tanks zwischen den oberen Rahmenrohren überrascht wurden.

Von den altertümlichen Fahrwerken und Tankformen abgesehen, die das gesamte Programm betrafen, waren die Ajays wirklich schöne Motorräder. Es waren zwar nur wenige und längst nicht alle Freunde der Marke, die nach dem „Neuen Look“ schrien, doch die erwähnten vier Produzenten mussten sich fürs nächste Jahr schnellstens etwas einfallen lassen. Unter dem selbst auferlegten Zeitdruck folgten hektische Tage in den Zeichenbüros von Graiseley House, wo sich die altehrwürdige AJS-Manufaktur befand. Dutzende von Entwürfen entstanden und wurden anschließend wieder verworfen, bis sie den Stevens Brüdern zusagten.

Das Ergebnis konnte sich wahrlich sehen lassen, denn auf dem Papier war eine komplette Serie von richtig schönen Maschinen mit neuen Satteltankrahmen, Spritbehältern mit schönem veilchenblauem oder rosarotem Feld und Vorderradgabeln mit Zentralfeder entstanden. Aufgeräumt zeigten sich auch die Motoren mit nun geschlossenem Kipphebelgehäuse der kopfgesteuerten bzw. polierten Deckeln der seitengesteuerten Varianten. Voll dem Modetrend entsprach auch die Option, Zylinderköpfe mit doppeltem Auslass zu erwerben.

Gemäß der von AJS vorgegebenen Logik änderte sich die Bezeichnung der Modelle von K zu M, d.h. 350er OHV hieß nun M6 und 500 SV M9, während die Rennerle M7 und M10 genannt wurden. Am Anfang der Kürzel stand jetzt das Zweizylinder-Modell als M1. Der Zylinderkopf mit zwei Auslasskanälen war eine Entwicklung von Triumph, die mit der berühmten Vierventilmaschine von Ricardo brillierten und ähnlich an den Vierventilern von Rudge gesehen worden sind. Und wenn man sich so eine Twinport-Maschine näher ansah, musste man zugeben, dass die beiden Auspuffrohre den Motorrädern gut standen, da sie nun ein wenig ausgewogener wirkten und im Nebeneffekt eine deutliche Reduzierung der Auspuffgeräusche bewirkten. Allerdings könnten heutige Konstrukteure einen Motor entwickeln, der mit einem einzelnen Auslass genauso gut und leise wie einer mit zwei Kanäle wäre.

Auf dem Bereich des Fahrwerks ging AJS zur Frontgabel mit großzügiger Dämpfung und langer Zentralfeder nach System Webb über. Der Lenkungsdämpfer wurde in den Steuerkopf integriert. Auf der anderen Seite behielt die Firma Sunbeam als letzte der großen Hersteller die seitlichen Federn bei und bekämpfte das beim Modell 90 auftretende Wackeln bei Hochgeschwindigkeit durch die Installation einer Gabel nach System Druid. Klar besser in den Augen der meisten Hersteller war die Gabel nach Art der bei Brough gebauten Castle, doch stand dem der hohe Preis entgegen. Bei den überteuren Maschinen von George Brough kam es darauf auch nicht mehr an, aber die Kalkulatoren der „Brot-und-Butter-Modelle“ mussten mit dem Penny rechnen.

Die Zweizylinder unserer Lieblingsfirma wurden noch einmal auf 990 cm³ aufgestockt, blieben aber bei den seitlich gesteuerten Ventilen. Viele Leute werden damit übereinstimmen, dass diese Ajays an erster Stelle strapazierfähige Qualitäten besaßen und die Flexibilität der Maschine außergewöhnlich war und sie lange Zeit als die leisesten Modelle was die Technik und Auspuffton angeht galten.

Zwar tauchten die OHC-Modelle 1928 auf der IoM nicht auf, aber trotzdem gingen die umfangreichen Verbesserungen an beiden Versionen weiter. Sie bezogen sich auf neue Rahmen, Gabeln mit Zentralfeder und einen hübschen Satteltank. Interessant das Bremssystem, das mit Handbrems- als auch Fußhebel auf das Vorderrad wirkte.

Geld machten die Herren Fabrikbesitzer aber mit dem Verkaufsschlager im AJS-Programm, nämlich der 350er Einrohr OHV, die diesen Ruf durch zahlreiche Erfolge in Trial-Wettbewerben untermauerte.