geboren:   30.12.1903

gestorben:  11.01.1984

Zweiter der Tourist Trophy, Grand Prix Sieger, ISDT Goldmedaillen Gewinner und Erster in unzähligen Zuverlässigkeitsfahrten – wenn es jemals einen kompletten Siegfahrer auf allen Terrains in der Zeit zwischen den Weltkriegen gab, dann war er es. Und er schaffte alle seine Erfolge auf einer einzigen Motorradmarke: AJS.

Geboren ist er am 30.12.1903 und schon früh wurde der kleine George zur motorisierten Fortbewegung auf der Triumph mit Riemenantrieb und mit Weidenruten verkleidetem Seitenwagen seines Vaters eingeladen. Mit Mama und Papa Rowley und seiner Schwester an Bord rief die Triumph ständig nach leichter Pedalunterstützung an Hügeln und größere Steigungen verlangten verstärkte Anstrengungen: jeder mit der Ausnahme von Vater musste aussteigen und schieben.

Familie Rowley unternahm mit anderen Mitgliedern des Wolverhamptoner Motorradklubs regelmäßig Fahrten, darunter befand sich auch die Stevens-Familie, Hersteller der AJS-Motorräder und begeisterte Unterstützer der Motorradfreunde, die schließlich für ihren Lebensunterhalt sorgten. Auf einer dieser Ausfahrten richtete der 14-jährige George eine zaghafte Anfrage an Harry Stevens um eine Stelle bei den AJS-Werken. Dies wurde ohne die elterliche Bewilligung durchgeführt, denn Rowley Senior wollte, dass George seine Ausbildung mit einem höheren Grad als des gesetzlichen Mindestmaßes beenden sollte. Aber unter Verwendung einer Mischung aus Überzeugungskraft und Eigensinn ging George seinen Weg. Er konnte die Lehre beginnen und versprach in einer Abendschule seine Ausbildung fortzusetzen. AJS war 1917, als George zu ihnen kam, in die Herstellung von Rüstungsgütern eingebunden und daher arbeitete er an der Drehbank und fertigte Granathülsen.

Es klang wie die Dickenssche Art des Umgangs mit einem Jugendlichen, wenn man die Arbeitszeit von morgens halb sieben bis abends um acht und dies sechs Tage in der Woche sieht. Aber das Schutzheft für junge Menschen wurde in der Kriegszeit verschlossen und die Männer in den Werkshallen wurden für jedes hergestellte Stück bezahlt. George begriff seine Aufgabe schnell und bekam für seine erste Woche einen Lohn von über £5 – eine königliche Bezahlung für einen Jungen, der frisch von der Schule kam.

Die Einkünfte von der langen Arbeit an der Drehbank investierte er in sein erstes Motorrad, eine aus Ersatzteilen aufgebaute und als 1916 Modell deklarierte 2¼hp seitengesteuerte AJS. Mit Trittbrettern versehen, konnte man sie kaum als sportliches Gerät bezeichnen, aber damit startete George bei kleineren Wettbewerben seine Sportkarriere.

Die erste Geschwindigkeitsprüfung war ein Bergrennen in Topton Bank bei Ludlow. Den gleichen Anstieg müssen Kieslaster heutzutage im Kriechgang fahren, wenn sie die Höhe von Clee Hill in Shropshire passieren, aber für den Neuling Rowley war es damals im Jahr 1921 keine Plackerei, denn er schaffte Platz 2 in beiden Anfängerklassen. Sein wachsender Bekanntheitsgrad in der Gegend von Wolverhampton führte auch dazu, dass er als Attraktion zu örtlichen Festen angefordert wurde, da seine Spezialität der Weitsprung war. Sein größter Sprung an den er sich erinnert, war ca. 27 m weit – keine geringe Leistung auf einer Starrrahmenmaschine mit Springergabel.

„Ich brauchte pro Tag einen Rahmen“, erinnert er sich. „Und ich musste die Jungs aus der Entwicklungsabteilung ankitzeln, damit sie die gebrochenen ersetzten.“ Mit einer durchschnittlichen Bezahlung von £5 am Tag für seine Kunststückchen war er fein raus. Als aber die Veranstalter immer größere, wagemutigere Sprünge forderten, kam es zum Ende der Jahrmarktbelustigung. Um höhere Sprünge zu erreichen, stellte George die Rampe steiler, nur brauchte er dazu mehr Raum auf den überfüllten, engen Plätzen und eines Tages landete er bei einem Spring in einem Teich. Vic Brittain mit einer Sunbeam wurde als neue Attraktion eingeladen, sein Kunststück war, gegen einen Geparden zu fahren. Zunächst schien es gut zu laufen, aber am Ende des Rennens wurde er von der großen Katze angegriffen!

Langsam nahm die Firma Notiz vom Heldenmut des jungen Rowley und Harry Stevens bot ihm für das Bergrennen am Penkridge Bank 1922 eine ein Jahr alte Maschine an, die in der Tourist Trophy eingesetzt worden war. An seiner Seite befanden sich gestandene Fahrer wie George Boston und Howard Davies. Davies war zu dieser Zeit sehr bekannt, da er 1921 den einzigartigen Sieg mit der Junior-AJS in der Senior geschafft hatte. In einem solchen Team zu sein, war eine ziemlich Respekt einflößende Erfahrung für einen 19-jährigen Jungen, noch dramatischer für ihn war der Wechsel von einer zuhause-schneller-gemachten Seitenventiler mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 60mph zu einem 15 Meilen schnelleren echten Werksrenner, besonders da er damit nicht trainieren durfte. Die Maschine wurde ihm einfach am Start übergeben und George sollte damit schauen, wie er klar kam.

„Auf der Bergkuppe war eine Kehre " und so erinnert er sich, „da ich so schnell war, musste ich mich anstrengen rumzukommen und habe dabei beinahe den Zeitnehmer umgemacht.“

Nach der ersten Runde lag George in der Amateur-Klasse auf dem zweiten Platz hinter Greenings JAP mit einem Rückstand einer Fünftel Sekunde. In Lauf 2 zog er den Gashebel vor der letzten Kurve ein wenig zurück und kam sauber herum, aber seine Zeit war 2/5 Sekunden langsamer, womit der Sieg an Greening ging. Harry Stevens war nicht erfreut von der Tatsache, dass ein „Fremder“ in der Form eines Motors aus dem weit entfernten Tottenham (Stadtteil von London) seine Jungs geschlagen hatte und somit bekam George in diesem Jahr keine weiteren Angebote für Werksmaschinen mehr.

Obwohl die Seitenventiler ihm gut und lang diente, bedrängte Rowley seinen Vater, dass für die Saison 1922 etwas wettbewerbstauglicheres gebraucht werden würde. Die Werksmaschinen von AJS wurden am Ende jeder Saison verkauft und die Worte des Vaters fanden den richtigen Adressaten, womit ein kopfgesteuertes TT-Modell 1921 erstanden wurde. Romantiker haben sich vorgestellt, dass George die Siegesmaschine aus der Senior-TT von Howard Davies bekommen hatte, während George dies aber bestritt. „Die Teile wurden unter den Werksmaschinen ausgetauscht. Ich konnte nicht behaupten, dass ich den TT-Sieger hatte, weil Einzelstücke davon unter verschiedenen Maschinen verteilt worden sind.“

Was immer sie auch war, die spartanische AJS mit der Nummer DA 6306 war eine gute Maschine. Im Winter fuhr er damit Geländewettbewerbe und im Sommer Beschleunigungs- und Bergrennen. Sein Vater arbeitete inzwischen in der Produktion bei AJS und falls irgendwelche speziellen Teile für die Werksmaschinen gebraucht wurden, stellte man noch einen zusätzlichen Satz her, der üblicherweise als Ersatzteil gelagert wurde. Tatsächlich bekam diese Teile George, der damit seinen Renner immer technisch top auf die Rennen vorbereiten konnte. Es war deshalb keine Überraschung, dass er die offiziellen Fahrer von AJS öfters blamierte, da seine eigene Maschine mit den Werksexemplaren auf einer Höhe war.

Ein gutes Beispiel für diese Aussage stellte 1922 das Bergrennen von Angel Bank bei Ludlow (wobei Kuppe im Sprachgebrauch von West Midlands eine bemerkenswerte Erhöhung bedeutet). Fünf aufeinander folgende Wochenende lang nahm George die Maschine nach Ludlow und trainierte die Bergfahrten, während sein Vater oben auf dem Hügel die Zeit stoppte. Beim Rennen war die AJS von Rowley perfekt abgestimmt. Die Werksfahrer stellten bohrende Fragen über das Übersetzungsverhältnis und einmal mehr sahen sie, wie sich der Junge aus der Werkshalle die Lorbeeren abholte.

Die 350er wurde im Beiboot seines Vaters 6hp Zweizylinder zu den Veranstaltungen gefahren. Gewöhnlicherweise saß dort ein in Kutschenbaumanier hergestellter und von Rowley Senior schon beim Kauf viel bewunderter Seitenwagen aus der Hinterhofwerkstatt eines Charles Hayward. Das Holzchassis wurde mit etlichen Lagen Lack versehen, die mit Tintenfischhaut zwischen geschliffen wurde. Diese Konstruktion erregte soviel Aufmerksamkeit, dass die Stevens-Brüder Hayward beim Bau einer kleinen Firma finanziell unterstützten, um unter dem Namen Graisely- der gleiche Name wie das Haus, von dem sie die Firma leiteten, Seitenwagen herzustellen. Hayward bekam später auch einen Sitz in der Geschäftsleitung.

Eine neue Chance für das Werk zu fahren, bekam George im Jahr 1923. Aus der Maschinenabteilung wurde er direkt ins Büro von George Stevens ins nahe gelegene Graisely House bestellt. Aber er ging mit einigem Unbehagen. „Der Teppich dort war 15 cm tief“ berichtet er. „Dann sagte Mr. Stevens, ''Setz Dich, George', und ich wusste, dass das nicht der Rauswurf war.“

Stattdessen bot er die Möglichkeit an, die Maschine eines anderen Fahrers in der ISDT zu übernehmen. Dies war an einem Freitag und das Trial startete in Ripon in Yorkshire am folgenden Montag. Nach einer Zuggreise kam er am Samstagnachmittag in Ripon an, um gleich die für ihn bereitgestellte 350er Seitenventiler zu untersuchen, die nach den Anforderungen des vorherigen Fahrers mit Trittbrettern und vorverlegtem Hinterradbremspedal ausgestattet war. Mit einiger Erleichterung bemerkte George, dass die Maschine wenigstens den auf Wunsch erhältlichen „Sportmotor“ besaß.

Nach dem Start des Trials fuhr George in Begleitung eines Matchless-Fahrers namens Fred Neill. Beim Versorgungspunkt in Otley riet ihm Neill seine Kleidung nicht auszuziehen, aber etwas zu trinken. Der Abstinentler Rowley bestellte eine Limonade, die er zu dieser Zeit gewöhnlicherweise trank. Neill empfahl ihm aber etwas erwärmendes und zählte die Möglichkeiten auf. Irgendwo in der langen Liste unbekannter Bezeichnungen stand „Gerstenwein“, vielleicht dachte George an ein nicht-alkoholisches Produkt mit ähnlichem Namen und bestellte es. Nach zweien davon und ohne Mittagessen fühlte er sich richtig gut, was auch kein Wunder bei einem reinen Abstinentler war.

Die Prüfungen am Nachmittag fanden auf einem schwierigen Hügel in der Moorlandschaft von Yorkshire statt. Viele Teilnehmer fielen aus, aber ein Junge der offensichtlich keine Hemmungen hatte, Gaszugeben fiel mit seiner AJS der Presse auf, die ekstatisch von einem neuen jungen Star sprach.

George schien in seinem ersten großen Wettbewerb bestimmt zu sein, die Aufmerksamkeit berühmter Namen zu erregen. Dienstags, als er angehalten hatte, um einen Reifenschaden zu reparierte und gerade am Zusammenbauen war, hielt George Dance mit einer Werks-Sunbeam neben ihm. Dance sammelte die Werkzeuge des AJS-Mannes auf und schickte diesen fort, damit er rechtzeitig den Kontrollpunkt erreichen konnte. George kam innerhalb der gültigen Zeit an und die Geschichte über seinen Plattfuß brachte ihn erneut in die Zeitungen – während der bescheidene Dance von den Zeitungsreportern übersehen wurde, die Lob und Schlagzeilen über den verwirrten Rowley schütteten.

Die ISDT fand in Brooklands statt, wo George, Frank Price und Charlie Hough in der AJS-Mannschaft sich mit den Fahrern von Humber und Raleigh in der Teamwertung herumschlugen. Frank Giles als Teammanager beschloss, Rowley als Köder im Einstundentest raus zuschicken, während die anderen ein wachsames Auge auf die anderen Teams werfen sollten. Rowley übernahm freiwillig die Führung bis sein Motor gegen Halbzeit spürbar langsamer wurde, da sich das Auslassventil verzogen und das Ventilspiel vermindert hatte. Dies rief nach einer dringenden Reparatur, wenn die Mannschaft komplett den Wettbewerb beenden wollte. So entfernte er zuerst den heißen Deckel über dem Ventil und musste danach das Ventil hoch drücken, um die krumme Stelle gerade zu klopfen. Erst dann konnte er es aus der Führung ziehen. Weiteres Feilen am Schaft erbrachte ein deutliches Spiel, womit er es wieder einbauen und weiter fahren konnte.

Die Ajay lief für eine kurze Zeit bis sich das Einlaßventil gleichfalls verformte, so dass George erneut halten und die Reparatur wiederholen musste. Dieses Mal ohne den verfeinerten Prozess, das Ventil auszubauen, stattdessen feilte er wie ein Wahnsinniger gleich am Schaft herum.

Es würde an ihm liegen, wenn sie den Mannschaftswettbewerb verlören und so schleppte er das Rad zur Abschlussprüfung, bei der es sich um die steile 1:5 steigende Teststrecke handelte. Am Gipfel stand Professor A.M. Lowe der alle Maschinen überprüfte, bevor sie schließlich abgemeldet wurden.

„Mein Motorrad feuerte etwa alle halbe Stunde“ erinnert sich George. „Wir starteten auf der Ebene, aber als ich an den Hügel kam, ging sie aus. Um nicht auszuscheiden, musste ich sie rauf hieven. Ich war in einer Mannschaft und man erwartete von uns, dass wir ankommen würden.“

Als Prof. Lowe eine stille AJS durch den schwitzenden Neuling präsentiert bekam, war es ersichtlich, dass der Maschinenüberprüfer von der heroischen Anstrengung gehört hatte, die AJS auf den Berg zu bringen. „Bring sie zu mir mit laufendem Motor und ich werde sie abnehmen“, sagte er. Der ausgepumpte Rowley musste das Kraftwerk schieben, bis sie los stotterte, um danach Lowes finales Kopfnicken zu sehen. George bekam eine Silbermedaille und stieg erneut auf der Bekanntheitsskala.

Zurück in Wolverhampton kam die Politik ins Spiel und Frank Giles wollte nicht mehr mit dem Teamkollegen zusammen arbeiten, den er beauftragt hatte, den Lockvogel in Brooklands zu spielen. Aber George war nicht derjenige, der ruhig da stand und den Kopf zwischen den Schultern sinken ließ. Er berichtete den Stevens Brüdern über die Probleme mit den Ventilen, die er lösen musste und war danach als ständiges Mitglied in der ISDT-Mannschaft akzeptiert.

1925 war er das erste Mal auf der TT, um vom grandiosen Jimmie Simpson im werksseitig eingesetzten 350er OHV-Gespann um den Kurs befördert und als Ersatzfahrer für das Junior-Rennen genannt zu werden. Neben Simpson in dem von Hayward gebauten Seitenwagen zu sitzen, war für jeden Mann eine Mutprobe. Simpsons Methode Hillberry zu bewältigen war, das Gas weit offen zu lassen, den Lenker nach rechts zu drehen und das Gespann so herum zuwerfen.

„Ich habe dort immer gebetet“ erzählt George. „Von meinem Sitz konnte ich sehen, wie sich die Gabel verdrehte. Wir haben jeden Morgen ein Paar verbraucht. Das Simpson/Rowley Schauspiel sprach sich schnell herum und die Menge sammelte sich dort, um dem kämpfenden Simpson und betenden Rowley Unterstützung zukommen zu lassen.

In einer Trainingseinheit nur für Gespanne am Abend versuchte das Team früh eine komplette Renndistanz, das waren vier Runden zu fahren. Aber schon nach zwei Runden war das Sitzpolster im Beiwagen durchgescheuert und die Feder griff George von hinten an. Die Regeln besagten damals, dass der Passagier sitzen bleiben musste, so dass wenig Chancen zum Aufstehen und zur Entspannung bestanden. Nach zwei Runden dauernder Bestrafung blutete er und die Verletzung verschmutzte die Cordstiefel und das zerrissene Leder. Am Ende waren die Stiefel kaputt und er musste schon etwas Rabatz machen, bis ihm die Firma ein neues Paar bezahlte.

An der Startlinie stand die Kombination Simpson/Rowley gleich neben dem gleichen Gespann von Frank Longman, der 60 sek später starten sollte. Longman scherzte mit Simpson, wann der Platz machen würde, um ihn Überholen zu lassen. Heutzutage wurde man zu diesem Geplänkel „psychologische Kriegsführung“ sagen, damals resultierte daraus eine Wette um zehn Schilling (50 pence), dass Longman nicht an Simpson vorbeikommen würde.

Der Wettstreit nagte ziemlich an Simpson, als er die Rechtskurve von Ballacraine umrundete und dabei seinem Passagier auf die Schulter tippte und nach vorne zeigte. Die Gabel zeigte schön geradeaus, während der Lenker voll rechts eingeschlagen war - das Ergebnis eines nicht sauber angezogenen Bolzens, als eine neue Gabel eingebaut worden war. Einer der Stevens hatte dies getan, da sie sich nicht auf einen gewöhnlichen Mechaniker verlassen wollten!

Trotz starker Einwände seines Passagiers wollte Simpson nicht anhalten. „Wir müssen dem Longman 10 Mäuse bezahlen“, schrie er, riss den Gashebel weit auf und passierte nacheinander Laurel Bank, Glen Helen und die anderen bekannten Stellen der Strecke. Sie machten schließlich auf der Spitze des Berges Creg Willey Halt, um das Problem zu lösen und Longman flog vorbei und gewann den 350er Cup, während Simpson und Rowley Zweite wurden.

„In Anbetracht der Straßenverhältnisse war es ein sagenhaftes Rennen“; meint Rowley zurückblickend.

Für das Rennen in der Juniorklasse schaffte George im Training die zweitschnellste Zeit hinter Simpson und 2 Minuten schneller als der andere Ersatzfahrer, Clarry Wise. Ein mit einer Werksmaschine ausgerüsteter Australier kam im Training zu Boden und konnte nicht starten, aber auch George schmiss seine Maschine beim Bungalow hin und war gleichfalls unzufrieden. Eine Münze soll geworfen werden und entscheiden, wer fahren würde und es war George, der die Wette gewann. Den Instruktionen zufolge sollte er den Kurs in 39 min und Jimmie in 37 min umrunden. Die Mannschaft setzte in Ballacraine, Sulby, am Bungalow und an den großen Tribünen im Zielbereich Zeitnehmer ein, die das Rennen beobachten und Zeichen geben sollten; man kann daraus ersehen, wie wichtig für AJS die TT als ein Megasportereignis war.

George startete gut, passierte einige Konkurrenten und fuhr im Rahmen der durch den Motor vorgegebenen Grenzen. Dann verpasste er einen Gang, wobei Hebelgas und Handschaltung keine große Hilfe beim Rennfahren war, was ein krummes Ventil und seinen Ausfall bei Gooseneck zur Folge hatte.

„Ich hatte Angst nach Douglas zurückzukommen und ging deshalb runter nach Ramsey, um den Ausfall anzuzeigen“ berichtet er. „Wir waren angewiesen, die Motorräder zu verstecken, damit die Konkurrenten nichts mitbekommen sollten und so schob ich die AJS hinter eine Mauer.“

Bei seinem Marsch nach Ramsey traf er an der Haarnadelkurve das Scott-Team, das sich dort das Rennen ansah. Und nach der Rückkehr ins Hotel war er so in ein Billardspiel vertieft, dass er die Ausfallmeldung vergaß und die Mechaniker ihrem Auftrag, die Maschine aufzuladen nicht nachkommen konnten, da sie sie hinter der breiten Manxmauer nicht entdeckten. „Ich war nicht sehr beliebt zu dieser Zeit“ meint er lakonisch zurückblickend zu diesem Vorfall.

Zusammen mit Jimmie Simpson begannen 1927 mit dem Eröffnungsrennen auf den Nürburgring die Auslandsreisen. Die beiden wurden enge Freunde und Simpson war später bei Georges Hochzeit der Trauzeuge. Neu war für sie das Erlebnis den 14-Meilen langen deutschen Kurs kennenzulernen. Simpson entdeckte, dass in der Kurve des Karussells auf der Innenseite ein Absatz zur Erhöhung der Straße eingebaut worden war. So beschlossen die beiden auf der rauen schrägen Innenseite zu fahren, ziemlich genau so, wie heutige Moto-Crossfahrer eine ausgefahrene Kurve befahren. Nachdem Rowley und Simpson den Weg frei gemacht hatten, wurde dies die von allen gewählte schnelle Linie am Karussell, und die Erhöhung wurde später von den Organisatoren, die diese Linie akzeptierten mit Belag versehen.

Im Rennen selber fuhr George die 500er OHC, bei der der Motor mit besonderen Kipphebeln aus Duraluminium versehen war. Sie stellten sich als problematisch heraus, da sich die Klemmschraube der Ventileinstellschrauben am Ende der Kipphebel lösten und derjenige von der Auslasseite in die deutsche Landschaft flog. George machte sich Gedanken, woher der Leistungs-verlust stammte und stellte fest, dass diese Seite ein gewaltiges Ventilspiel aufwies und es keine Möglichkeit gab, einen korrekten Wert festzuhalten. Der örtliche AJS-Agent fühlte sich seines Lebensunterhaltes bedroht, falls seine Produkte ausfallen würden, flitzte auf den Parkplatz und fand eine andere AJS. Die standardmäßige Klemmschraube wurde von der Maschine des Zuschauers „ausgeliehen“ – wie diese Umschreibung von Motorsportbegeisterten unter Druck gebraucht wird – und an Georges Maschine angebracht. Der Bolzen hielt nun für den Rest des Rennens und er erreichte Platz 2 hinter Graham Walker auf Sunbeam.

1928 schaffte er mit der Cammy AJS seine beste Plazierung in der TT mit Rang 2 in der Senior. Simpson führte in der Anfangsphase, schied aber in der dritten Runde aus. Geoff Davison hat in seinem Buch „TT special“ die Bedingungen, als „wahrscheinlich die schlimmsten in den ganzen Jahren“ beschrieben. Charlie Dodson fuhr mit seiner Sunbeam von Platz fünf in der ersten Runde zum Sieg. Die von Rowley in den ISDT gemachten Erfahrungen halfen ihm bei diesen scheußlichen Wetterbedingungen, und er schaffte einen Renndurchschnitt von 61mph trotz der beträchtlichen Schmerzen, die ihm ein vor einem Jahr bei Grand-Prix von Österreich erlittener Armbruch verursachte. Ein sympathischer Mediziner hatte es geschafft die Knochen derart wieder zu richten, dass der Unterarm leicht geknickt war und die richtige Rennposition erlaubte. Nur 1928 machte ihm diese Verletzung Schwierigkeiten und verminderte seine Leistungsfähigkeit, wohl in Verbindung mit der schwergängigen Einplattenkupplung der AJS und der durch die Kälte hervorgerufenen Anstrengung.

„Ich hätte diesen Rennen gewinnen müssen“, fügt George bedauernd hinzu.

Die Gelder der Ausstattersponsoren für den zweiten Platz in der TT ergaben einen Betrag von £350 – eine hübsche Summe im Jahr 1928. In Bezug auf den Umgang mit den finanziellen Vorteilen und Zusatzgeldern in den glorreichen Tagen, als der Junge von der Werkbank die Berufsfahrer schlug, war George ein Anfänger. Nur zufällig stellte ihm ein Vertreter von Castrol die Frage, warum er denn nicht nach dem Geld verlangte, was für sportliche Erfolge ausgezahlt wurde. Als er erst die Technik gelernt hatte, schickte er nach jedem Erfolg ein Telegramm an Castrol und für die schnellste Zeit des Tages in einem Sprint oder bei einem Bergrennen konnte er bis zu £14 erwarten – was Mitte der Zwanziger Jahren ein durchschnittliches Monatseinkommen darstellte.

George wurde unterstützt, um von der Fabrikation und verschiedenen Arbeiten in der Versuchsabteilung die nach dem Weggang von Jimmie Simpson 1928 freigewordene Stelle des Sportchefs zu übernehmen. Und als die Stevens-Brüder sich entschlossen hatten, die neue, aber schlecht verkäufliche V-Zweizylinder auch in Sportveranstaltungen siegreich zu sehen, übertrugen sie George die Aufgabe, die Maschine mit zur Schottischen Sechstagefahrt zu nehmen. Andere Fahrer von außerhalb, die für diesen Anlass zu einem besonderen Tarif angeheuert wurden, weigerten sich einfach den Zweizylinder zu fahren und saßen schließlich auf Einzylindern mit 500 cm³. Nur George nicht, der als Angestellter der Firma machen musste, was die Chefs vorhatten.

Die Zweizylinder war zur Erlangung einer einigermaßen erforderlichen Bodenfreiheit mit einem 21 Zoll Vorderrad ausgerüstet und intensiven Versuchen unterzogen worden, um mit verschiedenen Vergasern mehr Kraft aus dem Drehzahlkeller zu erlangen. Aber im Wettbewerb fuhr er mit der Serienausstattung und kriegte die Sache ganz gut hin. Diese Jahre als Teilnehmer an den Six-Days-Wettbewerben waren nicht verschwendet, der kluge George erreichte einmal den Beginn der Mamore Sektion direkt hinter Marjorie Cottle, auf halben Weg war er aber schon an ihr vorbei. Er achtete auf jedes Hindernis und behielt so seine saubere Weste, wohl wissend, dass er mit seinem Motorrad bei nur einer Unterbrechung den gewaltigen Gipfel nicht würde erreichen können. Er blieb die ganze Woche auf dieser Linie, was eine unbekannte Leistung mit einem solch unzweckmäßigen Motorrad darstellte. Zusammen mit Jack Amott und George Povey ging der Teampreis an AJS.

Jedoch waren all diese Anstrengungen nutzlos, da der Markt nieder lag und die Verkäufe rückläufig waren. 1931 schloss die AJS-Firma und Rowley und die anderen mussten sich neue Arbeit suchen. Er schrieb an Ariel und BSA, die aber auch am Abbauen waren. Nur die Gebrüder Collier der Matchless-Firma, die AJS kauften, boten ihm einen Arbeitsplatz an. Bei AJS verdiente George £5 die Woche und zusammen mit den anderen Belegschaftsmitgliedern hatten sie durch einen 10prozentigen Lohnverzicht versucht, den Untergang ihres Unternehmens zu verhindern.

Die Colliers boten ihm eine Bezahlung von £350 im Jahr an und einen Abschlag von 50 % seines Lohnes bis er zur Londoner Fabrik kam. Währenddessen sollte er den Abbau und Umzug des Wolverhamptoner Werkes beaufsichtigen. Für einen Mann, der kürzlich in der wirtschaftlichen Depression raus geschmissen worden war, muss es wie ein zweiter Geburtstag vorgekommen sein.  

Lesen Sie demnächst in dieser Gazette wie es mit George in London weitergeht ....